近年来，碳中和、节能减排已经成为全世界在环保问题上的必修课，前有欧七排放法规提上日程，现有年7月1号起，全国范围全面实施国六排放国6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车，这也就意味着国内大小车辆将全面进入国6B排放标准。
自打商用车行业进入国六标准之后，其实很多卡友对其的评价是褒贬不一，虽然整体排放的污染物得到了控制，但是车子在使用的过程中也莫名其妙多了很多问题，让很多卡友产生“闻排放色变”的情况，那么国6b相较于国6a究竟有哪些变化呢？今天我们就来研究一下。
首先我们需要明白，不论是国6a和国6b，都是是中国针对重型柴油车实施的两个阶段性的排放标准，分别对应于欧洲的欧VIA和欧VIB标准。这两个标准主要针对氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）和颗粒物数量（PN）等污染物的排放限制进行了严格的规定，其中国六B的要求更高。
具体差异如下，国五排放标准：一氧化碳排放量不得超过mg/km；非甲烷烃不得超过68mg/km；氮氧化物不得超过60mg/km；PM细颗粒物不能超过4.5mg/km；PN细颗粒物没做要求。
国六a排放标准：一氧化碳排放量不得超过mg/km，非甲烷烃不得超过68mg/km，氮氧化物不得超过60mg/km，PM细颗粒物不能超过4.5mg/km，PN细颗粒物不能超过6x10^11mg/km。
国六b排放标准：一氧化碳汽油车排放量不得超过mg/km，非甲烷烃不得超过35mg/km，氮氧化物不得超过35mg/km，PM细颗粒物不能超过3mg/km，PN细颗粒物不能超过6x10^11mg/km。
不难看出，各阶段排放标准随着不断迭代，各项要求愈加严苛，这其中国六B相较于国五，各项要求呈倍数上升，可见对于传统燃油车而言，所注入的限制和对整个动力链、后处理系统的清洁要求也更高。
拆分来看，首先是氮氧化物（NOx）排放限制，国6a标准的NOx排放限值为2.0g/kWh，而国六B标准的NOx排放限值为1.5g/kWh。其次是颗粒物（PM）排放限制，国6A和国6B标准的PM排放限值相同，均为0.01g/kWh。
其三为颗粒物数量（PN）排放限制，国6B标准首次引入了颗粒物数量（PN）的排放限制，要求PN排放不得超过8×1011个/kWh，而国6A标准没有对PN排放进行限制。最后还加入了实际驾驶排放（RDE）测试，国6B标准引入了实际驾驶排放（RDE）测试，要求车辆在实际道路行驶条件下满足排放标准，而国6A标准仅要求车辆在实验室条件下满足排放标准。
国六A的测试标准是在海拔1米范围内，而国六B的测试标准则来到了米，同时国六A的测试载荷范围在50-%之间，而国六B则是在10-%之间，对卡车发动机低负载时的发动机运行稳定性、排气温度、催化效果要求更严。
即便我们可能看不懂这些数值的具体含义，但是可以明显感觉到，国六A的排放要求已经足够严苛，而国六B还要更深一筹，对于卡车的综合影响具体可以分为以下四个方面。
所以我们可以看出，国六B在一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、颗粒物数量（PN）四个方面管理相当严格，所以主机厂所面对的难题不言而喻，而以上四个方面分别对车辆提出各项要求。
一氧化碳（CO）是柴油机和其他内燃机在燃烧过程中常见的尾气排放物，而一氧化碳的主要来源是燃料的不完全燃烧。在理想的燃烧过程中，燃料（如柴油或汽油）与氧气完全反应，生成二氧化碳（CO2）和水（H2O）。然而，在实际的燃烧过程中，由于混合气的浓度不均、燃烧温度不足或氧气供应不足等原因，燃料可能无法完全燃烧，从而生成一氧化碳。
而氮氧化物（NOx）主要在燃烧过程中生成，当发动机内的气体温度升高，气缸内的氮气和氧气会发生化学反应，生成NOx。因此，NOx的生成与发动机的负荷、燃烧温度以及燃烧压力等因素密切相关。
其三，颗粒物（PM）主要由未完全燃烧的燃料和润滑油生成。当燃料在气缸内燃烧时，由于混合气的浓度不均或燃烧条件不理想，部分燃料可能未能完全燃烧，形成微小的颗粒物。此外，润滑油在高温下也可能产生颗粒物。其四，颗粒物数量（PN）实际上是对颗粒物排放的另一种度量方式，它主要取决于发动机的工况、燃料的质量以及发动机的设计和调校等因素。
如果我们将以上信息整合不难发现，国六B排放标准对于车辆的燃料、机油、发动机、后处理的日常使用、内部结构等要求更为严格。不过值得庆幸的是，目前主流的动力制造商早在年左右便开发出能够满足国六B阶段的动力链以及相关标准。
以全球领先的动力制造商康明斯为例，其在国六阶段的策略分5步，分别是优化燃烧策略、尿素选择性催化还原（SCR）、颗粒捕捉器（DPF）以及排放控制策略、OBD远程监控。
优化燃烧策略，康明斯的发动机采用了先进的燃烧策略，如高压共轨燃油系统和精确的燃油喷射控制，以实现更完全、更清洁的燃烧，从而降低NOx和PM的生成。
尿素选择性催化还原（SCR），康明斯的发动机配备了尿素选择性催化还原系统，可以在尾气排放过程中将NOx转化为无害的氮气和水，从而有效降低NOx的排放。颗粒捕集器（DPF），康明斯的发动机配备了颗粒捕集器，可以有效捕获PM并在适当的条件下进行再生，将PM氧化为二氧化碳和水，从而降低PM和PN的排放。
康明斯的发动机采用了先进的排放控制策略，如我们熟悉的智慧大脑2.0，新系统现在对其进行了集成，各个传感器实时监测原排和排放，任何指标的不达标，会对原排、排放进行干预，比如原排不达标，会在发动机的前端进行进、排气的控制、喷油策略的控制，原排达标后，排放不达标，才会对尿素溶液的喷射量进行控制。
最后我们再来聊聊远程监控，康明斯在行车电脑中安装远程监控系统，不过康明斯只负责收集数据并传输至相关国家监管平台，由相关平台对发动机排放进行监管。
这是国内国六B执行后，首次将实时监控尾气排放指标列入国标之中，国家平台远程监控系统中的车载终端会记录车辆信息、后处理状态以及行车电脑中的故障代码和车辆定位，并且经过TCP或者UDP实时上传国家监管平台的后台，让管理人员能够实时检测每台国6B卡车的状态。
其次如果卡友想在后处理系统中动歪心思，这套系统还增加了永久性故障代码，这也就意味着，一旦想要通过更换电脑版、刷数据的方式屏蔽远程监控系统，有可能系统检测到尿素消耗情况异常，同样会报警，进而形成永久性故障代码。所以卡友在使用中一定要切记这点。
主机厂解决完动力链、后处理等硬件相关的问题后，我们此前还提到燃料、保养用料以及日常使用中还有一定要求，所以对于卡友的用车而言，在国六B阶段用车时更需要正确操作才能让车辆动力系统、后处理“青春永驻”。
首先是燃料和尿素的选择，由于国六B标准对尾气排放的要求更严格，卡友需要使用符合国家标准的清洁柴油（切勿使用小油），以减少污染物的生成。同时，尿素会直接影响后处理中的催化还原反应，如果使用劣质尿素，轻则结晶重则堵塞，会导致排温异常、油耗异常、动力下降等问题。
第二点则是卡友的驾驶习惯，也会间接影响汽车的尾气排放。急加速和急制动会导致发动机瞬间的高负荷运行，增加燃料消耗量，从而增加尾气排放。此外，急加速和急制动也会增加刹车的磨损，产生更多的非尾气颗粒物排放。
同时，驾驶速度和发动机转速过高或过低都可能导致发动机的燃烧效率降低，增加尾气排放。一般来说，每种车辆都有一个最佳的经济速度和发动机转速范围，驾驶员应尽量在这个范围内驾驶。
其次，长时间的怠速运行会导致发动机的燃烧效率降低，增加尾气排放。此外，怠速运行时，尾气后处理系统的温度可能无法达到工作温度，影响其对尾气排放的控制效果。最后，超负荷、超载驾驶会导致发动机的燃烧效率降低，增加尾气排放。此外，超负荷驾驶还可能导致发动机过热，影响尾气后处理系统的工作效果。
第三点则是车辆维护，为了确保卡车时刻满足国六B标准的排放要求，卡友需要定期对车辆进行检查和维护。这包括定期更换CK-4级别的机油和滤清器，定期检查尾气后处理系统（如DPF和SCR系统）的工作状态，及时清理或更换堵塞的颗粒捕集器等，如果遇到无法解决的问题可以前往想过品牌的服务站进行检查。
●编后语
从国标到主机厂再到卡友，我们从制造端到日常用车对国六B进行了详细的分析，其实现如今有很多卡友已经开始驾驶国6B车型，在使用的过程中也会遇到我们上述提到的某些问题，卡友们在使用的过程中一定要按照标准、规定、保养要求进行使用，尽量避免后处理堵塞等问题所带来的停工困扰。（文/杨昊）